jeudi 8 avril 2010

Les e-mails du Pacifique :

En l'absence de connexion internet suffisante pour nous transmettre les derniers billets (en particulier les photos qui necessitent un très bon débit), Olivier, Barbara, Adélie et Marin nous font partager leur traversée du Pacifique par de petits mail au fil de l'eau ...

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De : BARBARA MESNIER 

Envoyé : mercredi 14 avril 2010 01:35
À : larroquefamily
Objet : BLOG PANAMA

Hello Vincent,

Voici les messages pour le blog sur Panama, ou plutot les mémoires d'Olivier!!!!

Bon cela servira peut-être à d'autres...

J'espère que les photos passeront aussi car c'est vraiment super lent ici dans le cyber café de la petite ile de Santa Isabela. Enfin des otaries, des pingouins autour du bateau, cela nous réconcilie avec les Galapagos, car la première ile Santa Cruz nous a laissé un gout amer de dollars, de mouillage rouleur et dangereux.

Merci pour ton long message plein de nouvelles, on ne connaissait pas l'hymne des toulonais, mais on est ravi que vous viriez votre cutie vers le rugby...

Bons baisers,

Baa

jeudi 1 avril 2010

Les Cartes : Fin Mars

Merci Louis pour ces montages !
de la Guyane à Panama

Traversée de l'Atlantique !
Descente de l'Atlantique

Web cam PANAMA -30mars 2010

un petit mail rassurant ...en attendant les billets du JANGADA sur le passage du canal !

De : Jangada

Envoyé : vendredi 2 avril 2010 21:34
À : LARROQUE FAMILY

Objet : Dans le Pacifique, désormais

Bonjour a tous!

Merci a ceux qui nous ont envoye des messages ces derniers jours, tous bien recus.
Le franchissement du Canal de Panama s'est bien passé pour nous, mais on a compris que cela puisse parfois se passer mal. Certains ont meme apercu Jangada dans les ecluses descendantes de Miraflores, sur Internet!
On vous enverra un billet et des images de ce grand moment de notre voyage lors de notre prochaine connection Internet a terre aux Galapagos.
Premiers changements constates par rapport à l'Atlantique que nous avons quitte: l'eau de mer n'est plus a 28 mais a 22°C, le responsable s'appelle Alexander von Humboldt, et par ailleurs, nous avons retrouve des marees importantes de ce cote, avec des marnages de l'ordre de 6 metres.

Apres 24 h passees au mouillage de Flamenco Island, cote Balboa, et quelques courses a Panama City, nous avons parcouru nos premiers milles dans l'Ocean Pacifique, en direction des Perlas, un archipel situe a quelques encablures de la cote panameenne.
Nous y passons 3 jours, puis allons mettre le cap sur les iles Galapagos, a 900 milles, une traversee en general peu ventee ou la moyenne journaliere n'est pas fameuse, sans nous faire par ailleurs d'illusions inutiles car cet archipel desormais tres dollarise est surtout devenu une pompe a fric pour les agences de voyage et le gouvernement equatoriens.
Nous nous contenterons des 3 jours reglementaires autorises (et payants) pour les voiliers migrateurs, à Isabella probablement, avant de faire voile pour la grande traversee du Pacifique est, 3000 milles d'une traite entre les Galapagos et les Gambier... Les Gambier, et donc la Polynesie Francaise!!!

Nous sommes desormais cales sur la date du 21 Juin, a laquelle nous aurons l'immense joie d'aller accueillir Timothee, et Capucine, la grande amie d'Adelie, a l'aeroport de Tahiti-Fahaa...

A bientot.

Olivier and co









Billet N°57 – Short Cut to the Pacific…(Barbara)

Du Lundi 22 au Mercredi 31 Mars 2010.


Le Canal de Panama : impressions de Barbara…

L’attente : longue, éprouvante et tendue. Nous sommes parqués dans une zone bien délimitée du port de commerce de Colon, les flats. Il y a quelques bateaux au mouillage. L’air moite est chargé de kérosène, les quais restent éclairés toute la nuit, l’activité du port de Colon ne s’arrête jamais. Avec les enfants, je reste la majeure partie du temps à bord pendant qu’Olivier court les administrations pour le passage du Canal, et comme il n’aime pas les administrations, son humeur est …middle…

Je mets à profit cette escale forcée pour avancer au maximum avec les enfants dans le programme du Cned, car par avance je sais qu’en mer maîtresse et élèves ne sont pas toujours très opérationnels. .. Le problème c’est que normalement après une bonne journée de Cned, les enfants ont la récompense de pouvoir sauter dans l’eau, se baigner, s’agiter, aller à terre…là on oublie l’idée, l’eau est quand même celle du plus grand port de commerce d’Amérique Centrale, et Colon est la ville la plus pourrie qu’il m’ait été donné de découvrir !

Portobelo : Une fois fixée la date de notre transit, il nous reste encore 4 jours à patienter. Nous décidons alors d’aller à Portobelo, à quelques milles de Colon, passer le week-end. C’est une jolie baie abritée, avec de vieilles fortifications espagnoles, et un petit village pas vraiment joli, mais tipico. Les enfants se baignent avec joie, sans vouloir être désagréable avec vous, l’eau est presque trop chaude, proche des 30°, elle ne rafraîchit plus à cette température. Le dimanche des Rameaux, nous assistons à une jolie messe à Portobelo, le parvis devant l’église est comble, la procession fait le tour du village. Adélie trouve, à juste titre, que la statue du Christ, promenée dans le village, ressemble beaucoup à … Michael Jackson, cheveux longs et noirs, visage anormalement blanc et fin. Les chants sont beaux, et je côtoie enfin de près des panaméens, des petits enfants, des plus grands, des parents, et des grands parents…

Les « handliners » : Arrivent à bord dans l’après midi du D day, les fameux handliners (cf. les billets d’Olivier pour l’aspect technique du passage du Canal), ce sont de jeunes élèves de l’Ecole Nationale de la Marine Marchande panaméenne. Ils sont en uniforme blanc, et moi les uniformes ça me plait ! Sûrement lié à des souvenirs de petite fille quand je voyais Papa en uniforme, je trouvais même qu’il « sentait bon l’uniforme »…Bref ils ont fier allure, mais pas pour longtemps, ils demandent à se changer et ressortent en short, en jean, et tee shirt, et bientôt torse poil…De plus ils savent à peine tourner une aussière au taquet, bref il faudra plus les surveiller que se reposer sur eux. En attendant ils jouent très bien au UNO et les enfants sont ravis de pouvoir partager des parties avec eux. Marin et Adélie remarquent aussi qu’ils sont très bon tricheurs…mais très gentils quand même.

Ils ont bon appétit et heureusement que j’avais fait un gros plein à Colon, car il faudra nourrir tout ce petit monde ( 3 handliners + l’advisor) pendant leur séjour à bord .

Les écluses : « Les portes des écluuuuuuuuuses, bientôt vont se refermerrrrrr, », oppressants instants lorsque ces grandes portes se referment derrière nous, adieu l’Atlantique, fin du premier round du voyage et début d’une nouvelle histoire dans le Pacifique… et Dieu sait si cet océan-là m’intimide, par son éloignement de la France plus radical, son immensité et la traversée de 3 000 milles qui m’attend bientôt.

Pourvu qu’il porte bien son nom…

Barbara
Baie abritée de Portobelo, Panama.

Portobelo et ses vestiges de l'époque des conquistadors espagnols.

Les handliners jouent au UNO avec Marin et Adélie, entre deux écluses.

Les portes des écluses de Gatun...

...bientôt vont...

...se refermer...sur l'Atlantique!

Billet N°56 – Short Cut to the Pacific…

Du Lundi 22 au Mercredi 31 Mars 2010.


Le Canal de Panama pratique : tout sur le passage à bord de Jangada…

- “Welcome on board, pilot! My name is Oliver. Nice to meet you.” dis-je.

- “Thank you, Sir! I am Victor. Are you ready?” me demande Victor.

- “Yes, absolutely” répondis-je.

- “OK, so, please, heave up the anchor, and let’s go, full ahead!”

C’était parti pour une drôle d’aventure. Une aventure qui nous ouvrait les portes du Pacifique !

Mais ce fut un peu plus compliqué que cela. Flash back…

Dimanche 21 Mars 2010, fin d’après-midi.

Depuis l’archipel béni des San Blas, nous arrivons à proximité du « breakwater » de Colon. Depuis 2 heures déjà, nous apercevons les cargos au mouillage, les portiques à conteneurs de Manzanillo, la haute silhouette des paquebots qui sortent du Canal, le défilé des grands porte-conteneurs « panamax » d’Hanjin, Cosco, Evergreen, MSC, Maersk…

La nuit tombe, nous affalons, et demandons à « Cristobal Signal Station » par VHF l’autorisation de prendre le chenal pour gagner le mouillage des « flats », réservé aux yachts de plaisance. L’ancre tombe dans le triangle réglementaire de bouées jaunes.

Ambiance port industriel, lumières orangées, 2 ou 3 autres voiliers sont là. D’ « atlanticos », ils s’apprêtent à devenir « pacificos ».

Bienvenue à Colon, une ville plutôt …sordide.

Et dangereuse.

Lundi 22 Mars.

J’ai été discuter avec le skipper d’un voilier italien voisin au mouillage. Il m’apprend que le Panama Canal Yacht Club n’existe plus. Il a été rasé. Je comprendrai plus tard que l’Autoridad del Canal de Panama, ACP, ne fera surtout rien pour le remplacer. Les yachts de plaisance ne lui rapportent pas beaucoup de droits, mais pas mal de soucis, dit-elle, elle ne fera donc rien pour encourager le passage des yachts, se contentant de s’acquitter de cette obligation (le transit des yachts), que les Américains ont veillé à mettre dans le cahier des charges du traité de rétrocession. Nous essayons de trouver un point de débarquement sûr pour l’annexe. Notre première tentative nous amène, avec l’équipage d’ « Eglantine » (un superbe Cigale 16 sur-vitaminé au niveau du lest, du gréement et des voiles, particulièrement véloce dans le petit temps), Patrick et Annie Eliès, qui font route avec nous jusqu’aux Gambier, dans l’un des quartiers les plus chauds de Cristobal. Dès le début, je ne sens pas le truc : les regards, la saleté du coin, notre allure d’occidentaux forcément riches, l’ambiance coupe-gorge… J’ai traîné dans pas mal de ports du monde, il m’en faut donc un peu plus que la moyenne pour me faire peur, mais là, je me méfie. Je n’ai pas eu le temps de franchir la porte du port que l’on m’a déjà dit par 3 fois qu’il ne fallait pas rester là : trop dangereux. On bat en retraite vite fait dans les annexes, et on finira par dénicher un petit quai pour débarquer au milieu des cargos, des portiques et des conteneurs du port de commerce. Ici, le code ISPS de l’OMI ne semble pas être appliqué de la même façon que chez nous…Une fois en ville, maisons délabrées, trottoirs défoncés, ruelles glauques, caniveaux à l’avenant : la saleté est partout. La pauvreté omniprésente. On se croirait dans un quartier chaud de Kingston ou de Port au Prince. Pour faire simple, au Panama, les riches se sont établis à Panama City, côté Pacifique, les pauvres sont restés à Cristobal, côté Atlantique. Ils sont les descendants de la main d’œuvre immigrée qui a travaillé à la construction du Canal. Jamaïcains, Haïtiens, Porto-Ricains, Chinois, Indiens…

Il y a des porteurs de flingues partout, devant chaque magasin, à chaque coin de rue. La violence couve. Le plus impressionnant peut-être, ce sont ces motos tout-terrain qui patrouillent en ville en permanence : montées par deux policiers en tenue de combat, gilets pare-balles à poste, l’un conduit, l’autre, à l’arrière, porte à la main un gros fusil mitrailleur. Il doit y avoir des raisons, me dis-je. On tente quelques centaines de mètres en ville, avec Barbara et les enfants, en restant groupés, l’air décidé et connaisseur, en surveillant nos arrières. Mais la solution pour nous, c’est le taxi, jaune, et payable, pas trop cher, en US$. Une relative sécurité. Nous irons ainsi faire nos courses au Super 99 ou à El Rey, les super-mercados locaux, pas trop mal achalandés et pas trop chers.

Une seule chose jolie, dans les rues de Cristobal : les bus, incroyablement colorés, bigarrés, peinturlurés, « tunés » comme on dirait dans nos banlieues. D’anciens bus scolaires américains, qui s’acquittent d’une deuxième vie bien remplie au Panama.

Peut-être, aussi, quelques étals de fruits dans les rues, du côté du marché, et en particulier, de très gros ananas, tellement délicieux !

Mais notre problème du moment, ce n’est pas tant d’aller dépenser nos dollars dans la zone franche de Cristobal, qui jouxte le grand port de commerce : nous avons les formalités à faire pour franchir le Canal, et là, accrochez-vous, c’est …un marathon !

Pour vous en sortir, vous avez le choix entre 3 solutions : tout d’abord les faire vous-même, pas impossible, mais long et fastidieux. Bon courage ! Moi qui tiens les administrations (et leurs préposés, protégés, souvent très syndiqués, et cependant rarement aimables et travailleurs, OK il existe quelques exceptions) en horreur… Passer par un agent officiel, qui va vous taxer 300 $ : en principe, il s’occupe de tout, mais pas forcément vite. Et pas forcément bien. Troisième solution : Tito ! (Tel. 646 35 009) Tito est panaméen, la quarantaine, et démerdard. Il se retrouve avec un bon petit business, surtout avec les voiliers français, qui l’apprécient, et qui se refilent ses coordonnées, ce qui lui met la pression pour bien faire, et c’est ce qu’il fait, Tito. Il fait bien les choses, et vite. Tito vient à bord, souriant, la poignée franche, et nous dit que son job, c’est de faire en sorte que nous gardions un bon souvenir de son pays. Pour 75 $ la prestation (1 balboa = 1 US $). Correct. Bon rapport qualité/prix.

C’est vrai que quand on commence par Cristobal, au Panama, Tito a du pain sur la planche, s’il veut qu’on garde un bon souvenir…

Marché conclu. Nous voilà partis dans Cristobal, avec tous nos papiers, nos dollars retirés au guichet (1000 maxi) et au DAB (en plusieurs fois bien sûr) de la banque HSBC (on est content, ça marche !), notre volonté de passer le Canal au plus vite, et Tito, surtout Tito.

Tito connaît tous les chauffeurs de taxi, toutes les administrations, toutes les astuces, et je comprendrai plus tard pourquoi il est encore en vie, pourquoi les agents officiels n’ont pas encore réussi à lui faire faire la peau, malgré son petit business forcément concurrent : Tito utilise peu son truck, il prend le taxi. Tito n’a pas de bateau en propre, alors que c’est essentiel à son business, il affrète une embarcation-taxi . La prestation de Tito arrange ACP : les formalités indispensables au transit sont faites correctement. Les employés d’ACP le connaissent tous. Elle arrange aussi les administrations de Cristobal : moins d’explications à donner aux « yachties » yankees et assimilés, tous paumés dans ces démarches. Ne pas être trop gourmand, Tito l’a compris. Il vit encore. Tito est positif. Il ne vole pas les dollars qu’on est finalement content de lui lâcher. Tito nous parle de son association caritative qui vient en aide aux enfants de Cristobal dont les parents ont été tués à la suite d’actes violents. Longue vie à toi, mon pote, tu en auras quand même besoin. En moins d’une journée, à coup de photocopies, de courses en taxi, de couloirs d’administrations, avec et grâce au providentiel Tito, toutes les formalités sont bâchées. J’apprécie.

Il nous établit une facture de 440 dollars : 75 $ pour sa prestation, 30 $ pour la location de 10 pneus emballés de plastique (3$ pièce, sachant qu’il nous faudra payer 1 $ par pneu débarqué à Balboa, pour le retour à Cristobal) , 60 $ pour la location de 4 aussières de 125 pieds de long et 22 mm de diamètre (obligatoires), 225 $ pour la prestation de 3 « handliners », et deux fois 25 $ pour la clearance de sortie du Panama et le permis d’escaler aux Perlas, sur la route des Galapagos.

A la fin de la journée, nous avons nos visas, notre « Cruising Permit » (permis de croisière au Panama et îles dépendantes), et notre «Autorizacion de Zarpe » (clearance). Et toutes les autres démarches sont enclenchées.

Bon, ben, merci Tito !

Rendez-vous nous a été fixé, demain, par ACP, entre 10H00 et 14H00, à bord, sur le mouillage des « flats », pour l’ « admeasurement ».



Mardi 23 Mars.

Pendant que Barbara et les enfants accumulent les séances de CNED au mouillage, une vedette d’ACP amène à bord l’ « admeasurer », le jaugeur. Il existe des systèmes de jauge spécifiques aux Canaux de Suez et de Panama, très compliqués car les incidences financières du résultat des calculs sont conséquentes sur le montant des droits de passage. On parle ainsi de Jauge Suez ou de Jauge Panama, exprimées en tonneaux de jauge (« tons » en anglais), 1 tonneau - comme vous le savez sûrement - valant 100 pieds cube, soit environ 2,83m3. Chaque nouveau navire qui s’apprête à franchir le Canal pour la première fois doit donc se voir calculer sa jauge Panama, en même temps qu’il reçoit son « Ship Identification Number », qui lui est attribué à vie. Inutile de vous dire que quand l’ admeasurer vient jauger un voilier, pour lui, c’est les vacances ! Le bateau n’est pas jaugé, l’admeasurer se contente de mesurer sa longueur hors-tout au décamètre ! Pour Jangada V il trouvera sans surprise un peu plus de 51 pieds - 51,35 ft - (j’avais pris la précaution de relever le tangonnet de gennaker à l’avant, non pas que cela change le montant des droits dans notre cas, mais par sécurité en cas de « distribil » dans les écluses). L’admeasurer me demande si je suis d’accord, et en déduit les droits de passage dont il m’informe : entre 50 et 80 pieds de LOA (length over all) , les « transit tolls » sont de 750 US$, plus 54 US $ d’ « Inspection charge » et 55 US$ de « Security charge ». Total des droits : 849 US $. Plus une caution, payable exclusivement en cash depuis peu (la CB Visa est désormais refusée), de 891 US$. Soit 1750 US$ en cash pour Jangada, la caution étant remboursée par un chèque Citybank (envoyé par la poste à l’autre bout du monde) dans les semaines qui suivent le transit, si tout s’est bien passé. Pour un yacht de moins de 50 pieds, les droits sont de 599 US$, plus la caution, identique. Le tableau d’ACP comprend aussi les LOA comprises entre 80 et 100 pieds (1099 US$) et supérieures à 100 pieds (1599 US$), le montant de la caution étant toujours de 891US$.

Au total, le coût du passage (droits de transit et formalités diverses) pour nous aura été, sans compter nourriture et boissons offertes par le bord à l’ « adviser » et aux « handliners », de 1400 dollars environ, plus le montant de la caution restituable.

A bord de Jangada, l’admeasurer vérifie la commande des 4 aussières (louées) de longueur et diamètre réglementaires, les défenses (10 du bord, plus les 10 pneus loués), la taille et la fixation des taquets d’amarrage qui peuvent avoir à encaisser plusieurs tonnes de traction dans les écluses, la disposition des winches, l’état du système de mouillage, et même la présence d’un sifflet à gaz et d’un couteau d’urgence (il n’est pas rare que les aussières frappées sur les winches surpattent si l’équipage s’y prend mal, il faut alors pouvoir les couper, mais alors, bonjour les dégâts à suivre !). L’admeasurer note dans son rapport d’inspection l’ensemble des caractéristiques techniques du bateau, il en identifie avec précision le propriétaire et le skipper, et établit avec ce dernier le « Handline Lockage Request ». La première question, insidieuse, qu’il vous pose à ce sujet, après vous avoir demandé la puissance du et des moteurs de propulsion de votre voilier, est : « Captain, what is your boat speed ? » Et là, il faut savoir que vous devez absolument lui répondre « 8 knots, Sir, without problem ! ». Si ce n’est pas le cas, vous risquez une taxe supplémentaire de pilotage additionnel de 2250 US$ si vous avez avoué votre incapacité à tenir cette vitesse de 8 nœuds à l’admeasurer lors de son inspection, mais de 4500 US$ si … ACP la découvre lors du transit !

On vous remet aussi, contre décharge, une notice qui vous informe de la définition de tous les cas susceptibles de générer des droits additionnels. Vous y retrouvez donc l’ “inability to develop and maintain the minimum full ahead speed required to complete the transit in standard times”, mais aussi, plus curieusement, la notion d’ “inadequate sanitary facilities”, sans doute pour le cas où votre yacht ne pourrait proposer au pilote qu’un seau sanitaire ou bien des toilettes à la turque…

(J’ai un certain nombre de copains pilotes, qu’est-ce qu’ils sont exigeants ! Non, je rigole…)

La vérité sur la condition des 8 nœuds de vitesse minimum full ahead (en avant toute) au moteur, c’est que la plupart des voiliers ne les atteint pas. Tout le monde le sait, y compris ACP, mais je soupçonne l’Autorité du Canal d’utiliser ce subterfuge pour commencer à mettre le plaisancier dans une position de débiteur responsable qui l’incite 1) à faire route malgré tout le plus vite possible avec son moteur 2) a bien faire son job de skipper par ailleurs, en particulier vis-à-vis du pilote, pendant la durée du transit, de telle façon que la délicate question de la vitesse ne soit pas soulevée… Sinon…

Une fois passé cet obstacle, l’admeasurer vous demande pour laquelle des 3 positions possibles dans les écluses vous souhaitez opter, sachant que la décision finale sera de toute façon prise, non par le pilote ou l’adviser, mais par le « Lock Operations Manager », juste avant que vous n’entriez dans l’écluse. Les 3 positions possibles sont :

1) « center chamber »

2) « sidewall »

3) « lockage alongside ACP tug »

4)

« Center chamber », le yacht est maintenu au centre de l’écluse par 4 aussières, 2 à l’avant, 2 à l’arrière. En principe ( !) il ne touche pas les murs de l’écluse. C’est ma solution préférée, et celle de beaucoup de skippers, à juste titre.

« Sidewall », le yacht est amarré le long d’un mur de l’écluse, par 2 aussières, 1 à l’avant, 1 à l’arrière. Attention au ragage contre le béton, attention aux balcons et aux chandeliers en inox, attention aux jupes arrière, attention au gréement et au mât, car un monocoque peut prendre un coup de gîte dans les turbulences du sassement. L’angle de traction des aussières est également moins bon. Pas terrible. J’en veux pas, moi, du « sidewall » !

« Alongside ACP tug », c’est la solution de facilité. Vous vous amarrez à couple d’un remorqueur d’ACP (ceux qui aident les « panamax » à tourner dans les virages !), et c’est lui qui se débrouille du reste avec le staff de l’écluse. Solution facile, mais votre salut dépend du patron du remorqueur, lequel déplace un petit millier de tonnes…

Nous avons choisi « center chamber », Inch’allah !

Ensuite, petite sous-option de l’option « center chamber » , l’admeasurer vous demande si vous êtes d’accord pour constituer un « nest » (un nid) avec un ou deux autres voiliers. Dans ce cas, vous vous amarrez solidement, 200 ou 300 mètres avant de pénétrer dans l’écluse, à couple d’un, ou de deux autres voiliers qui vont sasser en même temps que vous. Votre job dans l’écluse dépendra alors de votre position (à gauche, au centre, ou à droite). Dans cette configuration, vous êtes « nested center chamber ». Vous y avez intérêt (pour cause de division du travail, et de répartition des risques) vous répondez donc oui, et vous faites immédiatement une petite prière pour ne pas tomber avec un ou deux autres skippers qui auraient appris à manoeuvrer dans un « paquet Bonux », car votre sort sera lié au leur, et réciproquement (mais ils font la même prière que vous - ils savent pas que vous avez fait la Mar Mar … !!! -, et Dieu retrouve immanquablement les siens, etc…).

Vous me suivez encore, là ?

Je demande à l’admeasurer, comme le fait réciproquement notre ami Patrick d’Eglantine, de passer si possible le Canal « nested center chamber », ensemble. On sait qu’il n’y aura pas besoin de longs discours entre nous pour se comprendre pendant les manœuvres en raft dans les écluses… L’admeasurer a noté.

Enfin, après avoir rempli une bonne dizaine de formulaires, il en reste encore un, que l’admeasurer vous fait lire, et vous demande de signer. Le Graal ne vous sera délivré qu’après…

Il s’intitule, ce papelard, « Handline undertaking to release and indemnify », et affirme, sans se préoccuper le moins du monde de votre avis sur ces sujets, que les taquets et bittes d’amarrage de votre yacht ne sont pas conformes aux normes requises par ACP (« MROPC, Chapter IV, Section Four, Article 59 »), que les aussières que vous allez utiliser dans les écluses peuvent ne pas avoir une résistance suffisante, que votre « engine may not be powerful enough to control vessel in strong current » etc, etc… Du coup, vous « hereby undertake, for the said vessel, her owners, operators, crew, and captain, to release the Panama Canal Authority and the Republic of Panama from, and to indemnify them against, and injury to, or loss of, property or for personal injury or death, or any liability arising from the transit operation of the Panama Canal… Etc, etc…

C’est là que parfois, vous entendez des grands cris dans les cockpits, de skippers qui ont l’impression qu’ils vont signer là leur arrêt de mort. Certains se lancent dans des grandes négociations, toutes plus inutiles les unes que les autres. Les admeasurers y sont rodés. Ils tentent de calmer l’interlocuteur en 3 minutes, ensuite ils expliquent à l’excité que le franchissement du Canal de Panama n’est pas une obligation, qu’il peut passer par le Cap Horn, ou par le passage du Nord-Ouest (Canada et Alaska), où il y a depuis quelques temps, moins de glaces…

Vous l’avez compris, pas la peine de discuter !

J’ai signé avec un grand sourire (une célérité appréciée par notre admeasurer), c’est bien entendu à nous de nous démerder pour ne pas partir en vrac dans les écluses, pour ne pas chuter par-dessus bord au milieu des tourbillons qui vous entraîneraient par le fonds, pour ne pas prendre une pomme de touline sur la tronche, etc… !

Bon, cela fait une heure que l’admeasurer est à bord, il a l’air satisfait de sa visite.

Il me tend le joli document cartonné à en-tête d’ACP, qui porte le « Ship Identification Number » de Jangada V : 300 99 54.

Dès lors, vous êtes à la fin du marathon ACP : l’admeasurer remplit et vous délivre l’ « Admeasurement Clearance and Handline Inspection », et, avec ce sésame dans les mains, vous avez gagné le droit d’aller payer à la Citibank de Cristobal, qui vous attend – en US $ cash exclusivement - les droits de passage et la caution, au bénéfice d’ACP, la puissante organisation que vous avez sollicitée pour rejoindre les Mers du Sud…

A partir du moment où cette ultime démarche aura été dûment effectuée, votre bateau entrera dans le « Panama Marine Traffic Schedule », et là, tenez-vous prêt à lever l’ancre pour emprunter le SHORT CUT (raccourci) TO THE PACIFIC !!!

Pendant qu’il attend la vedette d’ACP qui doit venir le récupérer, je pose deux ou trois questions à notre admeasurer. Sur la dangerosité de la ville de Cristobal d’abord. Il m’explique qu’il habite à l’extérieur de la ville, et qu’il évite lui-même de s’attarder dans les rues. Il me confirme que nous devons faire très attention, et ne nous déplacer qu’en taxi. Je lui demande pourquoi en est-on arrivé à une telle situation ? Il me répond que le peuplement actuel de la ville de Cristobal remonte aux travaux de creusement du Canal : la plupart des travailleurs affectés au Chantier ont immigré sur place depuis les grandes îles antillaises (Cuba, Jamaïque, Haïti), l’Afrique, et les pays andins voisins. Progressivement, leurs familles les ont rejoints, et c’est la logique géographique qui a donc prévalu à leur implantation à Cristobal, leur port d’arrivée. Leurs descendants sont toujours là aujourd’hui, et l’histoire du peuplement de Cristobal donne donc à la ville des allures de Kingston ou de Port au Prince, côté quartiers populaires, si vous voyez ce que je veux dire. La peau des habitants y est très majoritairement … noire, au hasard. Les Indiens et les Asiatiques sont aussi présents. Le développement important du port de commerce de Colon (un quartier de Cristobal) n’a fait qu’augmenter la tendance. Cristobal est donc une ville très « populaire », tandis que la haute société panaméenne s’est installée à quelques dizaines de kilomètres de là, côté Pacifique, à Panama City, une ville d’un tout autre standing.

Je lui demande aussi ce que représente le passage des yachts dans le Canal de Panama, par rapport au traffic commercial. L’admeasurer me répond que les yachts représentent 11% du traffic en nombre de bateaux, ce qui m’étonne, cela me paraît beaucoup, car le passage est très saisonnier, mais seulement 0,1% du montant global des droits, ce qui me surprend moins. Le record des « transit tolls » payés pour le franchissement du Canal revient à un paquebot récent, qui a du s’acquitter d’une facture de près de 300 000 US$ ! Le tonnage (en volume, pas en poids), c'est-à-dire la jauge des paquebots modernes, malheureusement (d’un point de vue esthétique) taillés comme des boîtes à chaussures, est devenu énorme, les droits suivent… Les droits les plus faibles ont été payés par un certain Richard Haliburton, en 1928. Le gaillard s’était mis en tête de passer le Canal … à la nage. On ne l’a pas jaugé, il pesait 140 livres, il a payé 0,36 US$... A priori, il n’a pas eu besoin de handliners…

Je demande enfin à mon interlocuteur quel est, selon lui, le changement majeur intervenu dans la gestion du Canal depuis la rétrocession par les Américains, le 31 Décembre 1999. Il réfléchit, puis me dit : « Vous savez, je crois que le changement le plus important, c’est que les Américains géraient le Canal comme un enjeu économique et stratégique important pour l’Occident, mais sans but lucratif. Aujourd’hui, le Canal constitue de loin la ressource principale de la République de Panama. Nous devons rester compétitifs dans l’environnement économique, mais nous devons gagner de l’argent avec le Canal, pour que tous les Panaméens en profitent ! »

OK Monsieur l’admeasurer, je comprends.



Mercredi 24 Mars.

Muni de tous mes documents, et de quelques liasses de billets verts, je me rends, avec l’indispensable Tito, à la Citibank de Cristobal, qui doit faire un bon business avec ACP. Au guichet, les panaméennes du staff sont rodées au paiement des « transit tolls ». Ca ne lambine pas. Les billets de 20 et 50 $ sont comptés à la main, puis à la machine, je signe 2 ou 3 papelards, donne mon adresse postale en France (Geneviève, tu devrais recevoir un de ces jours un chèque de la Citibank à mon nom, de 891 US$, la caution restituée, parce qu’on a manœuvré comme des chefs dans le Canal !), et part avec un reçu.

A partir de là, les formalités sont quasiment … terminées !

Votre vessel has been cleared, transit has been requested, and tolls have been paid. Vous êtes au bout de vos peines, de papier s’entend. La Citibank se charge de prévenir ACP dès l’encaissement du cash, et à partir de 18H00 le même jour, vous pouvez appeler le « Marine Traffic Scheduler » au (507) 272-4202.

Et là, vous apprenez pour quelle date votre transit a été programmé.

En attendant, je reviens à bord prévenir Barbara et les enfants de la bonne nouvelle, ils se tapent des mega-séances de CNED en ce moment, le mouillage des « flats » à Colon, c’est idéal pour se mettre à jour des évals .

A 18H15, grâce au téléphone portable d’Annie, j’appelle le « scheduler » d’ACP.

« - Marine Traffic Scheduler ?

- Yes, Sir.

- Good afternoon, Sir. We are the captains of french sailing yachts Jangada and Eglantine. May we know how is the schedule for our transits, please?

- Ok, please, could you spell boats’names?

- Ok. Jangada: Juliet-Alpha-November-Golf-Alpha-Delta-Alpha, and Eglantine: Echo-Golf-Lima-Alpha-November-Tango-India-November-Echo.

- Well, Captains. You will proceed both together on Monday 29, pilots on board at sixteen. Call me back twenty four hours before to confirm.

- Ok, thank you, Sir.”



Bon, ben… on a quatre jours devant nous…

Nous décidons de faire les appros le lendemain (dont 50 bouteilles d’eau minérale d’un gallon au Super 99 et au El Rey), puis de partir passer le week-end à Portobelo, à une vingtaine de milles de Colon, vers l’est. Un petit retour en arrière.



Ce week-end au vert sera une bonne idée (voir le Billet de Barbara, N°57).



Petite anecdote, j’y aurai l’invraisemblable surprise, en début de nuit au mouillage dans la baie d’où l’or et l’argent des Incas partaient pour le royaume d’Espagne, alors que tout mon petit monde est parti se coucher, et que je finis de regarder « Le Parrain » sur le DVD player (Marlon Brando y joue, vous vous souvenez, d’une façon absolument magistrale), d’entendre tout à coup un bruit infernal sur le pont, accompagné de vibrations insensées ! Je sors, prêt à vendre cher ma peau, mais je m’aperçois que l’action se passe sur le trampoline babord : un beau tazard de 80 cms de long, que je prends d’abord dans l’obscurité pour un barracuda, se débat dans tous les sens, en faisant un vacarme du diable ! Il a sauté depuis l’eau directement sur le trampoline, à plus d’1,20m au-dessus de la flottaison ! Damned, quelle aventure, ce voyage !

Suicide incompréhensif d’un sportif de haut niveau…

Ces bestioles ont une jolie dentition, je choisis pour lui la mort lente, naturelle, et retourne finir mon film. Je me dis que demain, les enfants et Barbara, qui ne se sont pas réveillés, ne me croiront pas…

Il finira en poisson tahitienne le lendemain.



Lundi 29 Mars.

Le grand jour est arrivé. Nous avons regagné le mouillage des « flats » hier au soir, et un appel téléphonique au « Marine Traffic Scheduler » nous a confirmé que notre transit est toujours programmé pour Lundi 29, « Pilot on board at sixteen, confirmed, Captain ».

La tension monte…

D’autant plus que l’ami Tito tarde à nous faire livrer par un bateau-taxi nos 10 pneus et nos 4 aussières réglementaires, et que nous n’avons pas non plus de nouvelles des 3 handliners que nous avons commandés, avec Patrick, sur chacun de nos deux bateaux, soit 6.

On ne se voit guère aller shangaïer 6 clampins dans les rues de Cristobal…

Le règlement du Canal est strict : vous devez avoir à bord 4 handliners adultes, 1 par aussière.

Marin et Adélie ne comptent pas, à juste titre. Plus le skipper, et, biensûr, l’adviser. Les bateaux de moins de 65 pieds ne se voient pas attribuer un pilot, mais un adviser.

Pas le même niveau, du tout.

Au téléphone, Tito me dit “Don’t worry, Oliver, everything is OK.” Le problème, c’est qu’il m’a déjà dit cela trois fois depuis ce matin, en me les promettant d’abord pour 09H00, puis pour midi, puis pour 14H00… A mon dernier appel, Tito sent qu’il faut un résultat…

J’ai du être clair…

ACP ne plaisante pas avec le timing, si vous n’êtes pas prêt, tant pis pour vous, votre créneau de transit est passé, vous recommencerez toutes les démarches, sans oublier de repasser par la case Citibank, en cash exclusivement, don’t forget.

Je vois arriver sur les « flats » un troisième voilier préparé pour le transit, en provenance de Shelter Bay Marina : « Ghost », un Hanse 47 australien. Je saute dans l’annexe et vais échanger quelques mots rapides avec Brad, son skipper. Je le préviens que si nous passons tous les trois (avec Eglantine) « nested center chamber », il devra se mettre à tribord, les catamarans étant généralement positionnés au centre (ils disposent de 2 moteurs).

Brad est OK.

Patrick part en annexe voir ce qui se trame du côté du quai des bateaux-taxis : il m’appelle avec sa VHF portable, et me dit : « Dis-donc, on a commandé des handliners en uniformes blancs galonnés, ou quoi ? ». Et il m’explique qu’il est en train d’escorter le bateau-taxi qui fait route vers le mouillage, avec les pneus, les aussières, et 6 clampins de 18/21 ans en uniforme immaculé, pompes blanches cirées, peau bien bronzée, casquettes à poste… ???

On embarque sans sourciller tout ce petit monde (on examinera leur pedigree plus tard) et le matériel, car le temps presse, il est 15H00. En fait, Tito, qui a ses entrées, a recruté pour nous 6 handliners à l’Ecole Nationale de la Marine Marchande de Panama City ! Ils sont en deuxième année, et, différence de cursus avec notre Mar Mar à nous, ils ne savent guère tourner une aussière correctement sur un taquet, je m’en apercevrai très vite… Quant à avoir une idée du sens de rotation d’un winch, vous oubliez…

Avec Marin, nous avons mis à profit cette longue attente pour protéger les capots à plat-pont et nos six panneaux solaires, contre les jets de « monkey’s fist », les pommes de touline, ces cordages souples terminés par une boule lestée qu’utilisent les lamaneurs du monde entier pour que les équipages des bateaux qui accostent à quai, ou qui sassent, y connectent leurs aussières, afin de les haler à quai. Une pomme de touline lancée d’une douzaine de mètres de hauteur et d’une vingtaine de mètres de distance, cela vous explose un joli panneau solaire…

Nos vestes de quart (jamais utilisées depuis le départ !), et quelques coussins de sièges de cockpit ont fait l’affaire. Présentations rapides avec nos trois superbes handliners, qui disparaissent rapidement dans un flotteur pour se changer, et ressortent en T-shirt et Nike. Tout le monde au boulot : nous amarrons 5 défenses bord et 5 pneus de chaque côté du catamaran, disposons les 4 longues aussières terminées par un œil de 3 pieds de long, remontons l’annexe, et… attendons !

A 16H30, la pilotine arrive, notre adviser embarque : il a une bonne tête, et s’appelle Victor.

Deux autres advisers sont déposés sur Eglantine et Ghost.

Tout en faisant un tour rapide du bateau, et du poste de barre, Victor me dit :

- “Let’s go, Oliver, straight to the channel ! ”

Marin relève l’ancre, et la laisse parée à mouiller sur le davier.

Je mets en route. Eglantine et Ghost font de même. Il est 16H45. Nous allons franchir le Canal de Panama !

Un cargo frigorifique porte-conteneurs, l’ « Avelona Star », passe dans le chenal, en direction de Gatun. Nous le suivons. Deux mille plus loin, nous apercevons l’imposant ensemble des écluses triples de Gatun.

L’adrénaline commence à se diffuser dans mes vaisseaux…

Je m’imagine que c’est la plus dangereuse, car c’est dans les écluses montantes que les turbulences sont les plus fortes, puisque la chambre d’écluse dans laquelle vous avez pénétré doit se remplir pour vous faire monter. Vous subissez donc les remous puissants de l’énorme masse d’eau qui entre à flot dans la chambre d’écluse. Pour cette raison, dans les écluses montantes, les voiliers sont positionnés derrière les grands navires. Si les yachts partent en vrac, le distribil a lieu à l’arrière des grands navires, dont le mouvement n’est pas gêné. Si les yachts de plaisance étaient positionnés devant, et qu’il y ait souci, on les retrouverait dans les bulbes et les étraves, et le traffic serait perturbé, or le respect du timing est capital dans le fonctionnement du Canal de Panama. On vous le fait comprendre rapidement.

A l’inverse, il n’y a que peu de turbulences dans les écluses descendantes, l’eau s’évacuant à l’extérieur de la chambre où vous vous trouvez. Les yachts de plaisance y sont positionnés devant les cargos.

De même, la manœuvre des handliners est plus délicate, et plus importante, dans les écluses montantes. Il faut y reprendre le mou des aussières lors de la montée des voiliers dans l’écluse, et souvent, compte tenu des turbulences, ce travail doit se faire au winch, ou au guindeau. Surtout quand on passe « nested center chamber », c'est-à-dire à plusieurs voiliers à couple.

Inversement, dans les écluses descendantes, une fois les aussières capelées par les lamaneurs sur les bittes de l’écluse, il suffit de choquer à la demande lors de la descente, et on récupère facilement l’alignement du nest en choquant plus ou moins telle ou telle aussière.

A 300 mètres avant le môle qui sépare les 2 jeux d’écluse juxtaposées de Gatun, Victor parle en VHF avec ses deux collègues, puis avec la première écluse de Gatun.

L’ « Avelona Star » vient d’y pénétrer, et je vois les lamaneurs d’ACP capeler ses aussières sur les « mulas » arrière. Les mulas , ce sont les fameuses locomotives du Canal de Panama.

2 millions d’US$ pièce. Elles ont remplacé les mules, autrefois utilisées pour le halage sur les canaux du monde entier. Les locomotives d’ACP, sûrement très lourdes (il ne faudrait pas qu’elles chavirent dans les écluses !), circulent sur un rail à crémaillère. Un navire de commerce de dimensions normales est connecté à 4 mulas lors de son entrée dans la première chambre d’écluse, 2 à l’avant (1 de chaque côté), 2 à l’arrière (idem). Les mulas sont équipées d’un treuil à tension constante, elles fournissent au navire assisté leurs propres aussières calibrées. Les gros navires panamax sont assistés de 6 mulas. Une fois connecté aux mulas, le navire n’a plus rien à faire. Il est impeccablement centré et aligné dans la chambre d’écluse, ce qui est encore plus évident lorsqu’il est au gabarit maximum. Dans les écluses, le navire n’utilise alors pratiquement plus ses machines, les locomotives se chargent de le tracter d’une chambre d’écluse à l’autre.

Victor me demande de stopper, et m’explique que, comme nous l’avions imaginé, nous allons passer nested center chamber , à trois, Jangada, seul catamaran, se situant en position centrale. Bonne nouvelle pour nous, nous n’avons même pas les aussières d’écluse à gérer, et disposons de jolis pare-battages de chaque bord… Eglantine vient se mettre à couple à babord, puis Ghost à tribord. Pour chaque voilier, deux traversiers, et deux gardes, bien souqués. La première démonstration du savoir-faire de nos handliners n’est pas très concluante, Marin et moi leur faisons repasser les aussières correctement dans les chaumards…

Le nest est constitué, Victor me dit :

- « Oliver, you have the commands ! Slow ahead, please!”

En quelques instants, je prends la mesure de l’inertie du raft. Les deux monocoques à couple conservent leur moteur en marche, mais ne l’utiliseront que pour corriger les éventuelles embardées trop fortes de l’ensemble, à la demande de Victor. Leurs barres restent à zéro. Allez, c’est parti, je prends l’axe de la première chambre d’écluse de Gatun, et je m’y tiens au plus près.

Ouahhh !!! Plus de 300 mètres de long, des murs de 12 mètres de haut…

Je crie :

- « Be carefull with the monkey’s fist ! » , puis je traduis en français…

Dès que l’avant du nest a pénétré dans la chambre, les deux monkey’s fist destinées aux aussières avant volent bas. Attention ! Les lamaneurs d’ACP ont un sacré métier, ils manquent rarement la plage avant qu’ils ont pris pour cible. Mais il ne doit pas faire bon s’en prendre une dans la tronche…

Les handliners y amarrent les 2 aussières avant du nest, et bientôt, il en est de même des 2 aussières arrière. Les lamaneurs les halent jusqu’à l’œil réglementaire de 3 pieds qui les termine, puis marchent avec jusqu’à ce que les advisers leurs désignent les bittes sur lesquelles ils doivent les frapper.

Victor me fait stopper le convoi, nous sommes au milieu de la chambre. Tout se passe bien.

Ca y est, nos 4 aussières sont tournées là-haut, leur réglage commence. Déjà, les portes aval de la première chambre se ferment derrière nous.

Je peux souffler. Victor me dit :

- « Very well, Oliver, it was perfect. You do the same three times, it will be nice! ”

Je me tourne vers Barbara, Marin et Adélie, en leur montrant les portes qui finissent de se fermer derrière nous, et je dis :

- “Adieu, l’Atlantique ! et … bienvenue dans le piège de Gatun ! »



Je regarde le loch GPS, et je lis 8732 milles parcourus en Atlantique depuis notre départ le 4 Août 2009, du Bassin des Chalutiers, à La Rochelle.



L’émotion se lit sur le visage de Barbara.

Je me souviens alors d’une parole de quelqu’un qui m’avait dit :

« Tu verras, le vrai voyage commence avec le Pacifique ! »



Dès les énormes portes fermées, les vannes, sans doute monstrueuses, s’ouvrent. Les premiers remous apparaissent, parviennent jusqu’à nous. Les quatre aussières se tendent, mollissent, et aussitôt, le niveau monte dans l’écluse, à vue. Les handliners se concentrent sur la reprise du mou des aussières, les winches entrent en action. Certaines trajectoires empruntées par les cordages ne sont pas optimales, elles seront améliorées au prochain sas. Sur Eglantine, Patrick a du mal avec un handliner qui croit avoir la science infuse. Une aussière surpatte sur un winch de mât, puis tout rentre dans l’ordre. L’élévation de 9 mètres ne prend pas plus de 12 minutes…

L’erreur la plus évidente à ne pas commettre, quand les portes amont se sont ouvertes et que tout semble clair, c’est de larguer trop tôt l’une des 4 aussières du nest.

Or les lamaneurs ont tendance à y inciter les équipages. Et il ne faut surtout pas se laisser prendre au jeu. Portes ouvertes, il y a toujours des turbulences qui subsistent, et la sécurité, c’est de rester amarré le plus longtemps possible.

Puis, le moment venu, de mettre en avant franchement.

Après le passage de la première chambre d’écluse, il m’apparaîtra évident que l’astuce, c’est d’interdire aux lamaneurs d’être tentés de larguer trop tôt en conservant les 4 aussières bien souquées en fin de sassement…

Quand l’adviser donne l’ordre de larguer, les 4 aussières doivent l’être en même temps, et sans traîner. Il faut qu’elles soient claires (c'est-à-dire ramenées à bord) le plus rapidement possible, de telle façon que le bateau central puisse mettre en avant avec de la puissance. On l’aura compris, dans ces gigantesques écluses, la position « non amarré et sans vitesse » est à proscrire.

Nous avons pris de l’altitude en quelques minutes, et déjà, les portes amont s’entrouvrent, ouvrant l’accès à la deuxième chambre de Gatun. Les mulas de l’ « Avelona Star » s’ébranlent avec un bel ensemble, et le cargo avance, sans utiliser ses machines, ce qui m’arrange ! des remous en moins…

Victor donne l’ordre de larguer, puis, rapidement je mets en avant avec les deux moteurs, en cherchant toujours à rester au milieu de l’écluse, et le plus dans l’axe possible. Victor, qui a pris confiance, semble-t-il, me laisse corriger la trajectoire du convoi et moduler la poussée des deux moteurs de Jangada. Nous entrons dans la deuxième chambre de Gatun, et les lamaneurs d’ACP accompagnent le convoi en marchant, les aussières à la main. Victor me fait régler l’allure du convoi sur leur vitesse de marche.

Puis le même scénario recommence dans la deuxième chambre, d’où nous sortons à 18 mètres au-dessus de l’Atlantique. Nous apercevons le port de Colon, là-bas derrière, avec ses portiques à conteneurs, et même, au loin, le « breakwater ». A droite, un bâtiment de l’époque héroïque du Canal, marqué « Gatun Locks - 1913 »

La nuit tombe alors que nous entrons dans la troisième et dernière écluse de Gatun.

Notre convoi est presque rodé désormais, Patrick et Brad gérent les aussières du raft à babord et tribord, avec leurs advisers, pendant que je me charge de l’avancement du convoi avec Victor. La pression retombe, nous sommes presque des habitués…

Sous la lumière orangée des puissants projecteurs qui éclairent comme en plein jour, les lamaneurs de Gatun larguent une dernière fois les aussières, le convoi s’ébranle, et nous allons à la rencontre de l’obscurité mystérieuse du lac Gatun.

L’ « Avelona Star » a largué ses mulas , et son feu de poupe s’éloigne dans la nuit du lac.

Victor a eu la sagesse d’attendre qu’il s’éloigne, et avec lui, les remous générés par son hélice, pour donner le signal de la sortie de l’écluse. Sage précaution…

Nous sommes maintenant à plus de 26 mètres au-dessus de l’océan.

Sitôt sortis de l’écluse, nous stoppons, et le nest se défait. Nous parcourons 1 ou 2 milles dans le lac, en direction de 2 gros coffres qui constituent le mouillage d’attente des yachts de plaisance en transit « southbound » (vers le sud). La nuit est noire. Nous nous amarrons sur les coffres. Il est 19H30, je stoppe les moteurs de Jangada. Un quatrième voilier nous rejoint au mouillage, il a apparemment sassé seul, juste après nous. Une pilotine d’ ACP vient chercher les quatre advisers, qui rentrent chez eux pour la nuit. Bière pour tout le monde. Nos handliners jouent avec leurs portables, et prennent leur dîner sur les trampolines. Barbara a assuré aux fourneaux…

Puis tout le monde va se coucher assez vite, la journée a été longue. Deux handliners dorment dans la cabine milieu tribord, le troisième dans la cabine de Marin, qui dort dans le carré.

Demain, on remet en route à 06H00 !

Nuit dans le lac Gatun, dont la surface est calme, pas une ride.



Mardi 30 Mars.

J’ai mis mon réveil à 05H30. Je sors sur le pont. Les singes hurleurs réveillent la forêt toute proche. Je fais chauffer l’eau dans la bouilloire. Tout le monde dort encore. Il n’y a pas urgence à réveiller qui que ce soit, la prochaine écluse, celle de Pedro Miguel, est à plusieurs heures de route. D’ici là, il suffit de faire route dans le chenal. Je prends un rapide petit-déjeuner. Puis un café noir, avec un petit cigarillo. Dans ces instants, je goûte la vie qui passe. Les premières lueurs de l’aube se reflètent à la surface immobile du lac Gatun.

Marin se lève, toujours le premier après moi, puis Barbara. Adélie émergera plus tard.

A 06H15, la pilotine est là. Victor me salue, mais me dit qu’aujourd’hui il va sur un autre voilier. Notre nouvel adviser, c’est George. Plus rondouillard, mais sympathique aussi.

Les moteurs tournent déjà. Nous larguons les amarres et abandonnons les gros coffres où nous avons passé la nuit. George fait prendre la tête du convoi à Jangada, et m’indique la direction à prendre. J’avais repéré aux jumelles, peu avant, entre les nombreux îlots boisés du lac, le raccourci balisé par des petites bouées qui porte le nom de Banana Cut. Emprunté exclusivement par les yachts, le Banana Cut coupe à travers le lac pour rejoindre le chenal principal quelques milles plus loin. Il raccourcit le parcours de 1,5 à 2 milles, guère plus. Mais, devant mon étonnement, George m’explique que le Banana Cut est désormais fermé aux voiliers. Il m’indique qu’il y a trop de troncs et de branches à la dérive dans ce petit chenal, et qu’ACP en a désormais interdit l’emprunt. Nous rejoignons donc le chenal principal au bout de 20 minutes, et ne le quitterons plus. Je suis à 6,2 nœuds à 1500 t/mn, George me demande à quelle vitesse je peux aller, je réponds 8 nœuds si nécessaire (en tirant sur les moteurs !, ce qui ne me plaît pas du tout !), mais je lui fais aussitôt remarquer que le dernier voilier (un 40 pieds) qui a rejoint le convoi hier soir, et qui ferme la marche ce matin, n’arrivera pas à suivre. Or je me doute que nous devons impérativement sasser tous les quatre ensemble aujourd’hui…C’est la bonne réponse, George acquiesce, et ne me parlera plus de notre vitesse de toute la journée, laquelle restera de l’ordre de 6,5 nœuds. Et encore nous faudra-t-il attendre près d’une heure devant l’écluse de Pedro Miguel…

Nous parcourons ainsi les quelques 44 kms du tracé du chenal dans le lac Gatun, croisant les gros navires panamax dans leur créneau one way (un seul sens de circulation, « northbound ») du matin pour le franchissement du Gaillard Cut.

Une certaine monotonie s’installe à bord. Parfois des grains de pluie menacent, mais finalement, les cirés seront inutiles.

Au début, George me donne ses consignes de façon très professionnelle : « starboard ten » pour l’angle de barre par exemple, ou « one three five » pour le cap à suivre. Mais le chenal du Canal de Panama est tellement bien balisé que l’exercice, qui reste indispensable sur un navire, se révèle vite fastidieux sur un voilier de quinze mètres, surtout pour le pilote.

J’indique à George qu’avant d’être plaisancier, j’ai été dans la Marine Marchande pendant des années, et je lui propose rapidement de suivre le chenal moi-même en serrant systématiquement à droite, en lui précisant biensûr que s’il estime devoir faire des corrections de trajectoire, je les ferai immédiatement. George acquiesce, semble apprécier, et s’installe alternativement sur les sièges babord ou tribord des flotteurs. De temps à autre, il regarde sa montre, et jette souvent un regard à l’arrière, pour voir si tout le monde suit. Il a autour du cou sa VHF portable Motorola qui l’informe en permanence de l’état du traffic sur le Canal.

Nous approchons bientôt de Gamboa, petit bourg perdu dans la forêt de l’isthme, qui a vu passer depuis des siècles nombre d’aventuriers et nombre de convois, terrestres d’abord, puis maritimes. Gamboa marque le confluent de la Chagres River avec le lac Gatun, et aussi le début de la Culebra, ou Gaillard Cut.

J’aperçois soudain la silhouette massive d’un porte-conteneurs « panamax » de la compagnie française CMA-CGM, chargé « ras la gueule », qui sort de la tranchée. Nous allons nous croiser. Je préviens les enfants, et leur dit d’aller chercher le pavillon français de rechange dans son équipet. Les enfants le tiennent ostensiblement visible côté babord, celui du croisement. L’immense coque bleue chargée de milliers de boîtes défile à quelques dizaines de mètres de nous. Le porte-conteneurs vient de larguer son remorqueur d’assistance à la sortie de la Culebra, et il reprend de la vitesse. Mais, comme je l’espérais, le Commandant du CMA-CGM Chateau d’If , soit qu’il ait aperçu lui-même le pavillon national, soit que son Second ou un Lieutenant le lui ai signalé, fait l’effort d’aller jusqu’au bout de son aileron de passerelle babord pour nous saluer avec un grand sourire. Les enfants sont ravis !

Nous entrons dans la tranchée Gaillard Cut.

A force d’avoir été au fil des ans, et de coûteux travaux, toujours plus creusée, élargie, et redressée, son ancien nom de Culebra (couleuvre) n’est plus guère adapté aujourd’hui. Elle est presque droite ! Nous la trouverons moins impressionnante que ce que nous imaginions. Si les grands navires ne s’y croisent pas encore, c’est prévu, et pour bientôt, c’est vous dire.

Nous passons sous le Pont du Centenaire, un pont routier récent. Sur le droite de la tranchée, deux barges de travaux publics sont au travail. Elles utilisent des explosifs pour repousser les berges et élargir le chenal.

Finalement, près d’un siècle après sa mise en service, le Canal de Panama est toujours en travaux. Il est condamné à suivre au plus près possible l’évolution du transport maritime moderne, par lequel transitent 85% des marchandises qui circulent dans le monde…

Près de 40 navires empruntent le Canal de Panama chaque jour…

Enfin la tranchée s’estompe, et nous apercevons bientôt les installations de Pedro Miguel.

Nous devrons attendre près d’une heure avant de pouvoir pénétrer dans la chambre d’écluse (simple) descendante de Pedro Miguel.

Quand les advisers reçoivent enfin le feu vert pour pénétrer dans l’écluse, nous reformons un nest , mais cette fois à deux voiliers seulement, avec Eglantine. Les deux autres voiliers font de même en arrière, et nous passerons ainsi les 3 écluses descendantes.

Le sassement en descente à Pedro Miguel ne nous pose pas de difficulté particulière. Les 4 aussières (2 sur Eglantine à babord, 2 sur Jangada à tribord), une fois passées à terre, ne demandent qu’à être choquées. Le travail est donc plus facile. Et les turbulences, pratiquement inexistantes.

En quittant Pedro Miguel, nous avons perdu 9 mètres d’altitude, et traversons, en restant à couple, le petit lac artificiel de Miraflores. Un petit chantier et un yacht-club sont installés là, à gauche en sortant de l’écluse.

Mais quelques centaines de mètres seulement après Pedro Miguel, l’écluse double de Miraflores approche déjà.

C’est le dernier obstacle avant l’Océan Pacifique.

Nous entrons dans la première chambre, les monkey’s fist volent bas, les aussières sont rapidement tournées à terre, les portes se ferment derrière nous, très vite le niveau descend, les handliners donnent du mou tout en maintenant le nest au milieu de l’écluse, l’affaire est maintenant rodée.

Je demande à notre adviser où sont positionnées les deux web-cams qui montrent sur le net, en permanence, ce qui se passe dans les écluses de Miraflores.

Elles sont situées au sommet d’un pylône métallique rouge et blanc, à proximité du bâtiment d’ACP. D’un coup de jumelles, je les aperçois, et en informe Barbara et Adélie, à qui je conseille de monter sur le roof pour se faire repérer par les web-cams.

On ignore si quelqu’un, à l’autre bout de l’Océan Atlantique, est au rendez-vous approximatif donné par e-mail sur le web. En tout cas, Barbara et Adélie ne ménagent pas leur peine pour être vues. Un vrai show…

Nous descendons de 9 mètres supplémentaires, puis pénétrons dans la deuxième et dernière chambre d’écluse de Miraflores. Celle dont les murs sont les plus hauts, et les portes les plus imposantes, puisqu’il faut pouvoir sasser des navires à toute heure, même lorsque la marée est basse côté Pacifique. Or le marnage peut atteindre 6 mètres de ce côté-çi de l’isthme de Panama.

Barbara et Adélie continuent de gesticuler sur le roof, avec une belle persévérance, devant l’objectif des caméras. En France, certains verront tout de même leur patience récompensée : l’image de notre catamaran en train de sasser dans la dernière écluse de Miraflores sera captée en screen-shot !

Une estrade est installée à Miraflores : les touristes de passage peuvent assister au sassement des navires empruntant le Canal. Nous échangeons avec eux d’amicales salutations.

Autre particularité de la dernière écluse de Miraflores : les turbulences y sont fréquentes, en raison de la présence conjuguée de volumes d’eau douce provenant du lac Gatun et du lac Miraflores, mais aussi des volumes d’eau salée froide provenant du Pacifique.

Pour cette raison, je sais qu’il faut mettre de la puissance en sortant de la dernière écluse. J’en informe Patrick, d’Eglantine, toujours à couple, et dès que les amarres sont larguées pour la dernière fois, là-haut, par les lamaneurs, nous mettons tous deux en avant franchement, et sortons sans problème de l’édifice.

George se tourne vers moi, et me dit :

- « Good job, Oliver ! Welcome to the Pacific ! »

D’un coup, la pression tombe, et nous avons simultanément l’étrange sensation d’entrer dans un autre monde maritime, d’ouvrir une nouvelle page de notre voyage.

L’isthme de Panama, désormais derrière nous, signe le franchissement d’un seuil dans l’aventure d’un voilier autour du monde.

L’Europe s’éloigne d’un coup, les Antilles sont déjà loin, la Polynésie s’annonce, et il deviendra bientôt psychologiquement évident que, pour rentrer à la maison, il sera bientôt plus logique de … continuer vers l’ouest.

Le nest avec Eglantine se rompt, nous filons tous deux vers le Pont des Amériques, qui, à Balboa, passe au-dessus du Canal. Cette structure métallique, plutôt élégante, permet le passage de la Panaméricaine, la principale voie routière qui traverse l’Amérique du Nord au Sud.

Plus que quelques milles à faire avant de rencontrer les premières vagues de l’Océan Pacifique.

George nous quitte, une pilotine d’ACP vient le récupérer. Il est 13H30.

Peu après le Pont des Amériques, nous accostons brièvement au ponton du Balboa Yacht Club. Nos handliners , rhabillés de leurs uniformes blancs, débarquent, nous les remercions, ils nous souhaitent bon voyage.

Je laisse 10 US$ au gars qui récupère nos 10 pneus, pour leur retour à Cristobal Colon.

Nous nous retrouvons tous les quatre, sur notre bateau, notre maison aussi, et les choses se calment, la quiétude de notre vie à bord revient doucement.

Les commentaires sur ce que nous venons de vivre fusent.

Chacun y va de son anecdote, on se marre.

La tornade du Canal de Panama s’éloigne peu à peu, nous gagnons quelques milles plus loin le mouillage de Flamenco.

L’ancre tombe devant Playita de Amador. Il est 14H45.

Patrick et Annie nous invitent à boire le champagne pour arroser notre passage sans histoire du Canal de Panama. Un moment fort de notre voyage…

Bienvenue dans l’Océan Pacifique !

Olivier
Dans le chenal du lac Gatun, Jangada mène la bande des quatre.

Juste avant Gamboa, nous croisons le porte-conteneurs français au gabarit panamax CMA CGM CHATEAU d'IF.

Dans la Corte Gaillard, une barge de creusement à l'explosif élargit le chenal.

Sous le Pont du Centenaire, croisement avec un transport de voitures.

L'équipage de Jangada dans l'écluse descendante de Pedro Miguel.

Les lamaneurs d'ACP, des pros de la touline.

Ariano, l'un de nos trois handliners panaméens, un fameux tricheur au UNO d'après les enfants

Dernière écluse descendante, de Miraflores. A droite sur le pylône métallique, les deux web-cams!

Miraflores nous ouvre les portes de l'Océan Pacifique!

Georges, notre deuxième adviser, quitte le bord. Bon voyage, Captain!

Jangada passe sous le Pont des Amériques, à Balboa.

Nous arrivons au mouillage de Flamenco, indemnes. Le Canal de Panama est derrière nous. Champagne! (1)

Billet N°55 – Short Cut to the Pacific…

Du Lundi 22 au Mercredi 31 Mars 2010.

De l’Atlantique au Pacifique par le Canal de Panama.

Le Canal de Panama technique…
Le principe de fonctionnement principal du Canal de Panama est simple.

Sa réalisation, comme on le sait, fut une autre histoire…

Sur la Chagres River, qui coule au milieu des montagnes de l’isthme de Panama vers l’Océan Atlantique, et dont le débit, alimenté par les pluies abondantes qui s’abattent sur cette région verdoyante, est suffisant pour en assurer le fonctionnement, même avec sa capacité actuelle (sensiblement augmentée depuis l’origine), on a créé, au moyen d’un barrage, un grand lac artificiel, qui a noyé quelques 29 villages indigènes sous les eaux, et nécessité le déplacement de 50 000 personnes : le lac Gatun.

La Chagres River rejoint le lac au niveau de Gamboa. J’ ai relevé des profondeurs de l’ordre de 15 à 20 mètres dans le chenal du lac Gatun.

Le lac Gatun constitue le réservoir d’eau (douce) du Canal. C’est le point haut du tracé.

Il est alimenté par le barrage de Madden, construit sur la Chagres River.

Le lac Gatun couvre ainsi une surface de 425 km2. Entre sa sortie des écluses de Gatun et son entrée dans le Gaillard Cut au niveau de Gamboa, un navire aura parcouru quelques 44 kms dans le chenal qui serpente dans le lac.

Côté atlantique, le lac rejoint l’océan par un ensemble groupé de 3 écluses en série, les « Gatun locks ».

Chaque passage de navire dans cette triple écluse nécessite … 100 000 tonnes d’eau douce. Il en faudra autant pour retrouver le niveau de la mer de l’autre côté de l’isthme.

Côté pacifique, le profil est plus complexe, mais on trouve également 3 écluses, séparées : il y a d’abord l’écluse simple de Pedro Miguel, puis la double écluse de Miraflores.

Le Canal de Panama est équipé d’un double jeu d’écluses, juxtaposées.

Les navires de dimensions raisonnables peuvent ainsi se croiser dans les écluses, mais pas forcément sur le parcours du Canal, surtout les navires au gabarit dit « panamax », construits dès l’origine aux dimensions maximales du Canal (L x l x TE : 294,10m x 32,30m x 12 m). Pour eux, un horaire en « one-way » est prévu dans les deux sens, car le croisement avec un autre navire est impossible, en particulier dans le Gaillard Cut, en tout cas pour le moment. J’ai vu les plus gros porte-containers « panamax », dont le fardage (prise au vent) est important, transiter entre Balboa et Gamboa, avec un remorqueur connecté à la plage de manœuvre arrière, pour les aider à prendre les virages et à corriger leur trajectoire dans les passages les plus étroits du tracé.

Le lac Gatun ne donne pas directement dans l’écluse de Pedro Miguel : il y est connecté par la partie la plus étroite du Canal, la Corte Culebra, ou Gaillard Cut, une tranchée creusée avec bien des difficultés dans la roche de la montagne. Longue de 13,7 kms, et appelée à l’origine Culebra (couleuvre) à cause de son tracé sinueux, cette section, qui fut la plus difficile à réaliser de l’ensemble des travaux de creusement du Canal, fut plus tard rebaptisée Gaillard Cut, du nom du valeureux Major David Gaillard de l’armée américaine, chargé de venir à bout de cette redoutable section du tracé. Large de seulement 92 mètres à l’ouverture du Canal en 1914, la Gaillard Cut fut en 1915 le théâtre d’un énorme glissement de terrain, le seul qui obligea à une fermeture du Canal depuis près d’un siècle. La Gaillard Cut n’a cessé d’être élargie au fil du temps, d’une part pour circonscrire les glissements de terrain, d’autre part et surtout pour permettre le passage de navires de plus en plus grands. Passée progressivement à 152 mètres de large entre 1930 et 1971, elle atteint aujourd’hui 192 mètres dans les sections droites et jusqu’à 222 mètres dans les courbes. Les travaux sont encore en cours (nous avons croisé lors de notre passage dans la tranchée 2 barges excavatrices au travail utilisant des explosifs) pour permettre le croisement futur des navires au gabarit « panamax » dans le Gaillard Cut, afin de supprimer l’actuel créneau horaire « one way » du Canal pour les grands navires.

Après l’écluse de Pedro Miguel, on gagne les écluses de Miraflores par l’intermédiaire d’un petit lac, artificiel lui aussi, le Miraflores Lake. A la sortie de Miraflores, on gagne l’Océan Pacifique par le canal (de niveau) qui traverse la ville de Balboa, en passant sous le Pont des Amériques.

Aux deux extrémités du Canal, un port de commerce : le port de Colon, qui jouxte la ville de Cristobal, côté atlantique. Son terminal à conteneurs, Manzanillo, est le plus important d’Amérique du Sud. Côté pacifique, le port de Balboa, beaucoup plus modeste.

Une chose qui étonne lorsqu’on regarde la carte marine du Canal, c’est que pour aller de l’Atlantique au Pacifique, on pourrait penser logiquement que l’on va grosso modo vers l’ouest. Eh bien non ! Le tracé du Canal est orienté au sud-est. La longitude de Colon (79°55’W) est ainsi plus occidentale que celle de Balboa (79°34’W).

Un navire qui transite par le Canal de l’Atlantique vers le Pacifique franchit d’abord, sous le contrôle de « Cristobal Signal Station » la passe principale ouverte dans le long brise-lames (« breakwater ») qui protège le port de Colon.

Il navigue ensuite dans un chenal très balisé qui le conduit 10 kms plus loin aux écluses triples montantes de Gatun. Les trois écluses en série de Gatun hissent le navire de 26 mètres environ au-dessus du niveau de l’Atlantique (soit un peu moins de 9 mètres d’élévation par écluse). Les écluses de Gatun sont équipées chacune de 100 trous d’1,20 m de diamètre, et l’élévation d’un navire dans une chambre d’écluse ne nécessite que 12 minutes. Chaque chambre d’écluse (« lock chamber ») a 33,52 mètres de large pour … 304,80 mètres de long ! Au total, le seul dispositif des écluses de Gatun, incluant les môles d’approche, ne mesure pas moins de … 2 kilomètres de long !

Le navire se retrouve alors dans le lac Gatun, à naviguer dans un chenal sinueux au milieu d’îlots couverts de forêt tropicale, habités de singes et de perroquets, les caïmans noirs préférant, eux, l’étage d’en-dessous.

La première écluse descendante, celle de Pedro Miguel, fait redescendre le navire de 9 mètres. Il débouche alors dans le petit lac artificiel de Miraflores, et arrive, quelques centaines de mètres plus loin, dans le dispositif (1,6 km de long) des deux dernières écluses qui le séparent encore de l’Océan Pacifique, celles, descendantes et doubles, de Miraflores.

Si, côté Atlantique, le marnage des marées est faible, il n’en est pas de même côté Pacifique, l’amplitude y est parfois supérieure à 6 mètres. Pour cette raison, la dernière écluse de Miraflores est la plus haute de toutes, car elle doit sasser les navires y compris lorsque la marée est basse à Balboa. Chacune de ses portes pèse 800 tonnes…

C’est à proximité du double jeu d’écluses de Miraflores qu’est érigée, à proximité d’un bâtiment d’ACP, la localement toute puissante « Autoridad del Canal de Panama », un pylône métallique qui supporte deux web-cams dont les images sont visibles en temps réel sur le site Internet du Canal, http://www.pancanal.com/.
Mais, près d’un siècle après sa mise en service, de nouveaux travaux titanesques ont été entrepris sur le Canal de Panama depuis quelques temps : un troisième jeu d’écluses est en construction, qui permettra une augmentation sensible des dimensions du futur nouveau gabarit « panamax » : les chambres d’écluse mesureront 427 mètres de long, 55 mètres de large et 18,30 mètres de profondeur ! Mise en service : 2015…
Olivier
La première porte de Gatun se referme sur l'Océan Atlantique... Bienvenue dans ... le piège!

Dans l'écluse triple montante de Gatun, derrière l'AVELONA STAR.

L'AVELONA STAR, lui, est connecté aux mulas, les locomotives d'ACP.

Une mula, pour 2 millions de dollars.

Sur l'écluse de Gatun, un bâtiment d'époque, 1913.

Dans la deuxième chambre de l'écluse triple montante de Gatun. On est déjà monté de 18 mètres. Au fond, Colon et l'Atlantique.

Mouillage le soir du premier jour dans le lac Gatun, après le passage des écluses du même nom.

Dans le chenal du lac Gatun, Jangada mène la bande des quatre.

Billet N°54 – Short Cut to the Pacific…

Du Lundi 22 au Mercredi 31 Mars 2010.


De l’Atlantique au Pacifique par le Canal de Panama : petit historique sans prétention

Un conquistador au service de l’Espagne…

L’histoire du Canal de Panama remonte au 26 Septembre 1513…

Ce jour-là, un conquistador espagnol, Vasco Nunez de Balboa, aperçut pour la première fois l’Océan Pacifique.

Originaire d’Estrémadure, une province aride qui donna au royaume espagnol deux autres rudes et intraitables conquistadores (Cortes et Pizarro), Balboa fit un premier voyage en Colombie (pays qui a longtemps englobé le Panama actuel) à l’âge de 25 ans, puis s’installa à Hispaniola.

A l’âge de 35 ans, criblé de dettes, il dut fuir l’île de la Mer des Antilles et s’embarqua comme passager clandestin sur un navire qui le débarqua sur l’isthme de Panama, dans la province du Darien.

Mieux inspiré qu’à Hispaniola, il prit rapidement le commandement de la colonie espagnole. Son tempérament d’explorateur lui fit monter de nombreuses expéditions à l’intérieur des terres, à la recherche d’or et d’esclaves. Si, contrairement à la plupart de ses compatriotes, il ne massacrait que rarement les populations indiennes, Balboa, comme on s’en doute, n’était pas un tendre : il utilisait la corruption, la violence, et parfois la terreur : les indigènes ont souvent eu affaire à ses chiens de guerre…

En 1513, Balboa entendit parler de l’existence, dans le nord du continent sud-américain, de grandes quantités d’or. Il résolut de mettre la main dessus.

Une expédition de 190 hommes armés, accompagnés de plusieurs centaines de porteurs et de guides Indiens, s’enfonça dans la jungle de l’isthme de Panama le 1er Septembre 1513. Pendant plus de trois semaines, le corps expéditionnaire dut affronter l’épaisse forêt tropicale et ses dangers, la chaleur étouffante, les pluies, et les marécages.

Au 25ème jour, les espagnols se trouvèrent face à une montagne.

Balboa ordonna à ses hommes de s’arrêter. Il gravit la montagne et de son sommet, aperçut dans l’occident une immense étendue d’eau : l’Océan Pacifique. Selon son propre récit, il se laissa tomber à genoux pour remercier Dieu et ses Saints. Puis il fit monter ses hommes, qui gravèrent le nom du roi d’Espagne sur le tronc de quelques arbres, en signe de cette nouvelle appartenance.

Il fallut plusieurs jours encore à Balboa pour rejoindre l’océan : il y entra avec son armure, brandit son épée, et le proclama espagnol.

Six ans plus tard, Vasco Nunez de Balboa fut victime de la jalousie de son beau-père, Pedro Arias Davila, présent dans la colonie, et que la couronne d’Espagne s’apprêtait à écarter des affaires. Davila fit sommairement juger Balboa par ses propres hommes sur de fausses accusations de trahison.

Le découvreur du Pacifique fut décapité au Darien, et son cadavre abandonné aux vautours…

La ville de Balboa, qui jouxte aujourd’hui celle de Panama City, devint la base arrière des expéditions espagnoles sur la côte Pacifique.

Le Canal de Panama : une idée vieille de 5 siècles…

« Il y a des montagnes, mais il y a aussi des bras, et pour le Roi d’Espagne, peu de choses sont impossibles. »

Au XVIème siècle, en 1534, l’empereur germanique Charles-Quint, par ailleurs Roi d’Espagne, avait ordonné qu’un projet de canal soit étudié afin de raccourcir le temps et limiter les risques du transport, par convois de mules à travers l’isthme de Panama, de l’or, de l’argent et des pierres précieuses équatoriens et péruviens vers l’Espagne, et c’est par ces mots que se concluait l’étude topographique que le souverain avait commandée.

Cependant les travaux ne furent jamais lancés.

Trois siècles plus tard, le gouvernement espagnol envisagea de nouveau cette idée, mais les 80 kilomètres de jungle tropicale et de montagnes inhospitalières de l’isthme eurent une nouvelle fois raison du projet.

Pendant la « ruée vers l’or » de Californie, à partir de 1840, de nombreux pionniers, pour traverser l’isthme, choisirent de remonter la Chagres River, dont l’embouchure est située près de Colon, côté atlantique, (rivière qui alimente aujourd’hui en eau douce le Canal de Panama à son point haut, le lac Gatun, l’eau descendant ensuite vers les deux océans par deux jeux de 3 écluses de chaque côté), puis ils cheminaient à travers la Cordillera Central par Gamboa vers le port de Balboa.

En 1850, la construction du Panama Railway (ligne de chemin de fer unique reliant la ville de Colon, côté atlantique, à celle de Balboa, côté pacifique, et grosso modo parallèle au futur Canal) commença. Mise en service en 1855, elle fut aussitôt largement utilisée aussi bien par les passagers que par les marchandises, mais sa capacité était limitée.

En 1879, Ferdinand de Lesseps, aristocrate connu pour avoir quelques années auparavant réussi à construire le Canal de Suez (ouvert le 17 Novembre 1869), créa la « Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama ».

La Colombie lui concéda un privilège exclusif de 99 ans pour construire et exploiter le Canal, en échange duquel elle percevrait 5% des revenus pendant les 25 premières années d’exploitation, 6% pendant les 25 suivantes, puis 7% et 8%, avant la restitution du Canal à la Colombie.

Plus de 40 ingénieurs, et des centaines de techniciens se déplacèrent au Panama. Les travaux commencèrent en 1881, ils étaient prévus pour durer 10 ans, pour un coût estimé de 1 200 000 000 francs, soit trois fois environ le coût du Canal de Suez.

A l’origine, le projet de de Lesseps prévoyait un canal ouvert de niveau (sans écluses), comme c’est le cas à Suez.

De Lesseps était probablement un remarquable fédérateur d’énergies humaines, il devait être très convaincant. Mais il n’était pas ingénieur, et il semble bien qu’à Panama, alors qu’il avait déjà 74 ans, il ait opté pour une option technique (le canal de niveau) irréaliste, en particulier du fait de la constitution rocheuse de la « Cordillera Central », la chaîne montagneuse dans laquelle il fallait creuser la tranchée de la Culebra.

Ce n’était pas le cas, par contre, d’un autre aristocrate, le Baron Godin de Lepinay, ingénieur du génie civil, qui, lui, recommanda dès l’origine l’option d’un canal à écluses, alimentées par deux lacs artificiels (Gatun et Miraflores). C’est l’option qui fut finalement retenue, avec succès, à l’aube du XXème siècle, par les Américains.

Pour de Lesseps, la réalité fut dure, et bien différente de ce qu’il avait imaginé : sept ans après le début des travaux, déjà 1 435 000 000 francs avaient été engloutis dans les coûts de construction du fait des difficultés du terrain, et les travaux étaient loin d’être terminés ; le chantier avait déjà fait plus de 20 000 morts…, victimes de la malaria (paludisme), de la fièvre jaune, et des accidents de chantier ; et la compagnie elle-même était empêtrée dans un scandale de corruption qui, en France, menaçait de faire chuter la Troisième République.

Le beau projet du Comte de Lesseps s’embourba, et sa Compagnie fut mise en faillite en 1889.

Grand bonhomme, tout de même, ce de Lesseps.

En 1894, une seconde tentative française, sous la bannière de la « Compagnie Nouvelle du Canal de Panama », fut mise sur pied sur les cendres de la précédente.

Changement majeur visant à limiter les coûts, son comité technique, qui avait procédé à de nombreux relevés topographiques dans l’isthme, avait opté pour un canal à écluses, basé sur le constat d’un débit suffisant de la Chagres River.

Mais cette société nouvelle ne fut pas en mesure d’obtenir les financements privés nécessaires et les garanties suffisantes du gouvernement français, ce qui la conduisit elle aussi à la banqueroute…

La voie américaine était dès lors ouverte…

A la fin du siècle, le gouvernement américain prit conscience de la haute valeur stratégique du Canal.

Un petit évènement vint renforcer cette idée : lors de la guerre hispano-américaine, qui venait de prendre fin, le navire de guerre USS Oregon avait mis … 2 mois pleins !!! à rejoindre son poste de combat en Mer des Caraïbes à partir de son port d’attache de Seattle…

Inacceptable en terme de stratégie militaire.

Le Congrès américain décida alors de racheter l’entreprise française moribonde, ses équipements et ses droits pour 40 millions de $ et de verser 10 millions supplémentaires à la Colombie (dont faisait partie l’isthme de Panama avant l’indépendance), pour le permis de constuire, sur une bande terrestre de 10 milles de large reliant l’Océan Atlantique à l’Océan Pacifique, suivant le tracé du Canal.

Nous étions en 1903.

Mais l’état colombien refusa l’offre. Le président américain Théodore Roosevelt envoya un navire de guerre dans l’isthme pour protéger les citoyens américains de la région, puis il encouragea les Panaméens à déclarer leur indépendance vis-à-vis de la Colombie (1903), et reconnut aussitôt le nouveau régime… avec lequel il avait préalablement convenu de signer un traité relatif au futur Canal de Panama. Efficace, Théodore Roosevelt.

Les travaux reprirent en 1904, et Roosevelt les suivit personnellement.

Il fallut 10 années aux Américains pour venir à bout du plus grand chantier de tous les temps : 75 000 personnes y travaillaient chaque jour.

Mais aussi l’excellence du savoir-faire du Colonel Williams Gorgas, médecin-chef qui réussit à éradiquer la fièvre jaune et tint la malaria sous contrôle dans la région, et de celui de l’ingénieur en chef John Stevens. Et la ténacité du Major Gaillard, ingénieur responsable de l’excavation de la fameuse tranchée depuis lors appelée Gaillard Cut, la section de loin la plus difficile du tracé.

Le premier problème à résoudre fut celui des maladies transmises par les moustiques qui pullulaient dans l’isthme, et qui avaient eu raison de la tentative française. Roosevelt suivit les conseils du médecin-chef qui préconisait d’envoyer du matériel pour drainer les marais.

Quand il fut clair que les travaux progressaient moins vite que prévu, Roosevelt fit remplacer les deux ingénieurs civils qui dirigeaient le chantier par un ingénieur de l’armée, le Colonel George Goethals, auteur de l’ingénierie finale des écluses, et superviseur général, qui fit la preuve de sa capacité à maîtriser les nombreux défis de cet incroyable projet.

Quand le Canal fut enfin ouvert en 1914, le 15 Août, avec le passage du premier navire, le Cristobal, un transport de ciment, il avait coûté aux Etats-Unis 387 millions de $ de l’époque.

Sa construction avait finalement demandé 33 années, et près de 25 000 personnes y avaient laissé la vie…

Depuis, le Canal n’a cessé d’être amélioré, son tracé redressé, sa largeur et sa profondeur utiles augmentées. Pendant toute la « période américaine », c’est la Comision del Canal de Panama, une agence du gouvernement des Etats-Unis, qui était en charge de la gestion du Canal, à travers une « junta binacional » de 9 membres.

Le Canal a été restitué à l’Etat de Panama le 31 Décembre 1999, conformément au traité signé en 1978 entre le général Torrijos et le président américain Carter à l’issue d’une période de transition de vingt années (avec, en 1989, on s’en souvient, l’intervention militaire américaine destinée à renverser le général Noriega).

Nul doute que les Américains conservent un œil géo-stratégique, et donc militaire, extrêmement vigilant sur la gestion du Canal, et sur le régime politique de l’Etat de Panama.

Aujourd’hui, le Canal de Panama, géré par ACP (« Autoridad del Canal de Panama ») est emprunté par environ 15 000 bateaux par an.
Olivier
L'admeasurer d'ACP à bord de Jangada.Début du marathon administratif!

Victoire! On a notre Ship Identification Number, feu vert pour le Pacifique...

Jangada au mouillage des flats, à Colon, paré pour le transit.

La pilotine arrive sur les flats, on démarre les moteurs...

Victor, notre adviser, monte à bord. Let's go, Captain, full ahead please!

A trois bateaux, nous formons un nest, center chamber. A babord, Eglantine, un Cigale 16, à tribord Ghost, un Hanse 47.